Alla vill ha en snabbare motorcykel och många spenderar stora pengar på att trimma motorn med avgassystem, kammar och elektronik. Men du kan bara åka fort om du kan bromsa in farten.
Oavsett hur snabb din motorcykel är, betyder det ingenting om du inte får stopp på den!
OM DINA BROMSAR SKA FUNGERA MÅSTE DU HA KOLL PÅ:
- Bromsvätskan
- Bromsbelägg
- Bromsskivor
och så klart måste all hydralik fungera
BROMSVÄTSKA DEN MAGISKA INGEDIENSEN
För att fungera korrekt måste bromsvätskan vara tillräckligt tunn för att kunna svara direkt, kompatibel med komponenterna i ditt bromssystem (plast, metall och gummi) och kunna vara konsekvent i temperaturer från 500 grader till fryspunkten.
Bromsvätskans uppgift är att smörja kolvarna och tätningarna. Polyglykol passar perfekt för detta. Tyvärr har glykol, en alkoholderivat, en dålig vana. Den absorberar vatten. Om du fyllde en kaffekopp till brädden med DOT 3 bromsvätska och satte den på ditt köksbord, skulle bromsvätskan över tid rinna över koppens kant. Varför undrar du? Bromsvätska absorberar fukt från atmosfären i alarmerande takt.
Hydrauliska bromssystem är tätt förseglade, så hur kommer vattnet in?
Det finns tre huvudorsaker:
1. Hygroskopiska vätskor, som bromsvätska, kan faktiskt dra in fukt förbi huvudcylinderns tätande membran.
2. Fukt kan komma in när behållarens lock är avtaget
3. Bromsvätskan kan vara kontaminerad med vatten redan nnan du häller den
Även om bromsvätska är förpackad i en hermetiskt förseglad förpackning är det fortfarande inte en bra idé att köpa en gammal dammig behållare med bromsvätska som ser ut att ha stått på hyllan i flera år. Dessutom bör du försegla behållaren omedelbart efter användning för att hålla fukten borta.
Vattenabsorption är ett stort problem, men även värme. Att använda ett litet bromsbelägg som greppar en skiva för att stoppa em drygt 100 kilos motorcykel plus förare genererar massor av värme. Hur mycket värme? Upp till 500 grader kan det vara. Denna värme överförs genom bromsbeläggen direkt till bromsvätskan. Bromsvätskan kan bli så varm att den kokar, och när den kokar, förångas den till en komprimerbar gas. Under inbromsning komprimeras den förångade gasen innan den hydrauliska vätskan och gör att dina bromsar känns mjuka och svampiga. Värmen bränner även vätskan så att den förlorar sin effektivtet över tid.
Om du blandar de två problemkällorna, vatten och värme, blir det ännu värre. När vatten kommer in i din bromsvätska sänker det kokpunkten och får bromsarna att fadar ännu tidigare. Denna dilemma kallas ofta ”ånglås”, men en mer korrekt term skulle vara ”ångblekning”, eftersom gasen som produceras av den kokande bromsvätskan sällan expanderar till den punkt där bromsarna låser sig.
Vilka vätskor finns tillgängliga för att bekämpa de två onda, vatten och värme? DOT (Department Of Transportation), som reglerar bromsvätska, har kriterier så hårda att endast ett fåtal fabriker producerar bromsvätska globalt.
Oavsett vad som står på burken, kommer bromsvätskan sannolikt från Dupont, Dow eller Union Carbide. Department Of Transportation graderar bromsvätskor efter typ, kokpunkt och kompatibilitet.
Här är de olika typerna inom bromsvätska:
- DOT 3 bromsvätska: I nästan alla fall är DOT 3 den billigaste och sämst presterande bromsvätskan som produceras. DOT 3 är kompatibel med DOT 4 och DOT 5.1 och har en våt kokpunkt på 284 grader. Notera: Ju högre den våta kokpunkten är, desto mindre benägen är vätskan att absorbera vatten.
- DOT 4 bromsvätska: DOT 4 är kompatibel med DOT 3 och DOT 5.1 och har en våt kokpunkt på 311 grader. De flesta DOT 3-vätskor uppfyller DOT 4-reglerna och vice versa.
- DOT 5 bromsvätska: Den höga kokpunkten för DOT 5 gör den attraktiv, men om vatten eller luft kommer in i systemet, blir DOT 5 sirapsliknande (och tillåter inte mikrobubblor att separera och flyta till toppen av behållaren). DOT 5 är inte kompatibel med DOT 3, DOT 4 eller DOT 5.1 men den har en våt kokpunkt på 500 grader.
- DOT 5.1 bromsvätska: DOT 5.1 designades för antisladdsystem (ABS) på dagens bilar. DOT 5.1 är den tunnaste bromsvätskan och erbjuder den minsta förändringen i viskositet mellan varmt och kallt. DOT 5.1 är kompatibel med DOT 3 och DOT 4, och har en våt kokpunkt på 356 grader.
Så, vad ska du använda? Först och främst bör du inte använda DOT 5. Jag upprepar: Använd inte DOT 5 då den inte fungerar med de övriga DOT vätskorna. Din motorcykel kom troligen med den kostnadseffektiva DOT 3 vätskan som standard. Efter inkörning, byt ut den standardmässiga vätskan mot ny DOT 3, 4 eller helst 5.1-vätska. Var försiktig: att blanda nya vätskor med gamla vätskor sänker kokpunkten för den nya vätskan, så spola igenom hela systemet. Även om vätskor med höga våta kokpunkter kan användas längre innan vattenkontamineringen blir för stor, är det aldrig klokt att använda vätska längre än sex månader. DOT 3, 4 eller 5.1-vätskor fungerar alla bra. Välj själv utifrån budget, byt vätskan istället för att prioritera en dyr variant, ny fräsch vätska funkar bäst.
Bra bromsar kommer inte av sig själv. Du måste ta hand om dem. Byt bromsvätska inför varje ny säsong…
BYT DINA BROMSBELÄGG INNAN DE SLITS UT
Att förbättra din inbromsning kan vara så enkelt som att spola igenom det hydrauliska systemet med ny vätska. Dock är det först nödvändigt att förstå hur systemet fungerar för att få ut det mesta av dina skivbromsar. Det lilla belägget som pressas mot skivan är en vital del. Det är belägget som hindrar dig från att köra av banan.
Semi-metalliska bromsbelägg: Om friktionsytan på bromsbelägget var tillverkad av ett rent kolbaserat organiskt material skulle bromsprestandan vara dålig och bromssystemet skulle överhettas. För att hitta en lämplig nivå av kraft är det nödvändigt att blanda metallfragment i den organiska basen. Denna typ av bromsbelägg kallas ”semi-metalliska” och används ofta då prestanda i torra och våta förhållanden är bra.
Standard semi-metalliska belägg slits snabbt och överför en enorm mängd värme till bromsvätskan. Det är nödvändigt för semi-metalliska belägg att ha en asbestliknande sköld för att skydda mot värmeöverföring till calipern. Denna värmeisolerare är mycket viktig, sitter ofta mellan belägg och ok I bakbromsen.
Kolfiber/Kevlar-belägg: Det har blivit populärt av bromstillverkare att blanda ytterligare kolfiber och kevlar med de standardmetalliska delarna och de organiska basmaterialen.
När blandningen är korrekt resulterar det i ett belägg som är konsekvent över tid, har kontrollerbar friktion och erbjuder överlägsen värmeavledning. En stor fördel är att kolfiber/kevlar-blandningar håller sig kallare.
Vissa kolfiber/kevlar-blandningar avger värme så bra att de endast kan användas i ovanligt torra MX-förhållanden (eller väg racing). Dessa superbelägg når sällan en lämplig arbetstemperatur vid långsamma hastigheterna i motocross och används främst inom road racing.
Sinterade belägg: ”Sintering” beskriver processen att sammanfoga metallpartiklar till en genom tillämpning av tryck och värme. Det är en metod som Dunlop, moderbolag till Dunlopad, introducerade till flygindustrin under andra världskriget.
Sinterade metallbelägg erbjuder oöverträffad prestanda i våta förhållanden. Honda, Kawasaki, Suzuki och Yamaha använder sintrade metallbelägg.
Att gnugga metallpartiklar mot en metallskiva låter inte som det perfekta scenariot för att motverka högt slitage. Så var det även tidigare, tills producenterna av sintrade metallbelägg började öka andelen mjuka, kopparliknande föreningar för att minska slitage på bromsskivan.
Brembo har en katalog full av bromsar allt från motocross till Supermoto och RR.
Beläggslitindikatorer: De flesta av dagens landsvägsmotorcyklar använder en metallflik som skrapar mot skivan när servicegränsen för belägget nåtts. Detta sker vanligtvis när det bara finns 2 mm material kvar på belägget. Kom ihåg att detta är en absolut lägsta servicegräns, du bör byta bromsbelägg innan de visar så mycket slitage.
Byta bromsbelägg: Det finns fyra saker du behöver veta om gamla bromsbelägg:
1. Slitna belägg fungerar inte lika bra som nya belägg.
2. Slitna belägg avger inte värme lika bra som nya tjockare belägg.
3. Flera värmecykler sliter ut inte bara beläggen utan även bromsvätskan.
4. Överhettad vätska är kontaminerad med vattenånga, vilket orsakar bromsbortfall.
Du bör byta dina bromsbelägg innan de slits ut. Varför skulle du vilja byta belägg som fortfarande har lite liv kvar? När bromsbeläggen slits ut blir de tunnare. Ett tunnare belägg har mindre material för att absorbera värme.
Således blir ett använt bromsbelägg varmt snabbare och överför den värmen till bromsoket snabbare. Fabriksteam kör inte belägg mer än en eller två tävlingar. För att spara lite pengar kan du kasta dina använda bromsbelägg i din verktygslåda och använda dem i en nödfall eller ge bort dem till en vän.
Reservbelägg: Det är en bra idé att ha ett extra set av fram- och bakbromsbelägg i din verktygslåda. Många förhållanden kan oväntat hårt slitage på dina bromsbelägg. Leriga och sandiga förhållanden är en katastrof för belägg (vissa proffsåkare har tur om de får 30 minuter av ett set i blöt sand). Det är bäst att börja leriga motocross race med nya belägg (och solida skivor om du har dem). Även en sprucken gaffelpackning eller att något som snor in sig I bakhjuler är två vanliga orsaker till snabbt slitage.
NYA BROMSBELÄGG INNEBÄR INTE ALLTID ATT DINA BROMSAR FUNGERAR BÄTTRE
Inbromsning av nytt bromsbelägg: Att installera nya bromsbelägg garanterar inte att dina bromsar kommer att fungera bättre. För att säkerställa optimal prestanda behöver bromsa in de nya beläggen ordentligt. Här är några tips för inbromsning av bromsar.
Bromsskivor blir tunnare varje gång du använder bromsarna, precis som dina bromsbelägg.
Glidstift: När du installerar dina nya bromsbelägg, var noga med att asmörja in glidstiften i bromsoket. De korroderar över tid. När glidstiftet är smutsigt eller ärgat kommer bromsbeläggen inte att glida fritt när kolven trycker på dem. Detta skapar att bromsarna ligger an och skapar värme, vilket kan få vätskan att koka, beläggen tar slut, bromsskivan överhätts och bränms. Använd sandpapper med kornstorlek 400 för att rengöra glidstiftet och torka av det med en ren trasa för att säkerställa att inga föroreningar kommer på dina nya bromsbelägg.
Att välja rätt bromsbelägg beror på vad och var du kör Motocross, Enduro, Supermoto RR alla kräver olika belägg.
Vätskenivå: Sätt aldrig i nya bromsbelägg utan att återställa nivån på bromsvätskan. Varför? Med nya, tjocka bromsbelägg trycks kolvens stift tillbaka in i calipern och pressar vätska tillbaka upp i huvudcylindern. För mycket bromsvätska i huvudcylindern kan orsaka att bromsarna låser sig efter att de har blivit varma. För att ta bort vätska, doppa en ren pappershandduk i huvudcylindern.
Ta inte bromsarnas huvudcylindrar för givna. De är komplexa mekanismer som även de måste underhållas.
HA KOLL PÅ DINA BROMSSKIVOR
Rengör din bromskiva: All smuts och skräp som dina gamla bromsbelägg finns fortfarande kvar i din bromsskiva.
Det är meningslöst att sätta på nya belägg på din cykel om du inte rengör skivan ordentligt. Det ultimata sättet att rengöra en bromsrotor är att blästra den. Förutom att förbättra prestandan kan sandblästring av en skiva två gånger om året faktiskt fördubbla dess livslängd.
Vanliga dödliga personer använder sandpapper med kornstorlek 400 till 600 (även en Scotch-Brite pad fungerar i en nödsituation) som gör rimligt bra jobb. Använd sandpapperet i små cirkelrörelser, och rengör sedan den smutsiga skivan med tvål och vatten. Brake cleener innehåller klorider som kan lämna en kontaminerande rest. Om du måste använda brake cleener, är det en bra idé att tvätta skivan med tvål och vatten efteråt.
Bromsskivans livslängd: Bromsbelägg slipar ner bromsskivan. Även om vi vet att bromsbeläggen slits, gör även skivan det. Din bruksanvisning har en minimi tjocklek för skivan; tyvärr ser vi skivor som är knivbladstunna. Oroa dig inte om rotorn är missfärgad blå från överdriven värme. Så länge skivan är rak kommer prestandan inte att påverkas.
INKÖRNING AV DINA NYA BELÄGG
Att bromsa in nya bromsbelägg är en enkel process. Du kör på 3:ans växel och bromsar ned cykeln till gånghastighet. Du ska inte bromsa stopp och släpp inte bromstrycket innan du nått gångfart. Nästa steg är upprepa samma process igen fast med max hastighet, hård broms, stanna inte. Gör detta 10 gånger i rad. Lås aldrig bromsen eller åk och dra på bromsarna. Accelerera till ca 50 km/h hård inbromsning utan ett stopp. Hela processen tar ungefär 10 minuter.
